国産の旅客機YS－11が初飛行したのが1962年、そして日本人の海外渡航が自由化され、海外へ出国できるようになったのは1964年の4月です。そして1978年の5月に、成田国際空港が開港し、国際線の空の玄関は成田へと移動しました。

今では海外旅行は旅行代金も航空運賃も格安になり、日本人が海外へ渡航することに何の抵抗もなくなりましたが、その歴史はまだ半世紀も経っていないのです。

1972年に日本国（旧運輸省、現国土交通省）の方針によって、日本航空、全日本空輸、東亜国内航空の体制が確立し、日本航空が国際線と国内の幹線、全日空が国内路線全般、東亜国内航空が国内のローカル路線という枠組み分担が定められました。

その後1986年に方針の変更で枠組みがようやく廃止され、日本航空以外の社が国際線に参入することが出来るようになりました。しかし大手２社(JAL,ANA)の壁は厚く、発着枠の確保問題や、多額の設備投資、乗務員の確保や整備体制の問題など、新規参入の航空会社においてビジネス展望を確立させるのはかなり困難であることが伺えるようです。

日本では、運輸省の指導による枠組み分担体制の下で、航空業界は3社体制で進められてきました。

国際・国内の分担がありましたが、ついに1986年にこの枠組みは取り去られ、全日空(ANA)と東亜国内航空(JAS)も国際線への進出が可能となったのでした。

また、航空法の改正により、1997年には航空運賃の設定が一部自由化され、安い運賃を看板にしたスカイマークエアラインズ（現スカイマーク）や北海道国際航空(AIR DO)などが新規参入しましたが、既存の3社による同額程度の対抗運賃の設定で苦戦を強いられてしまい、北海道国際航空は全日空の支援の下で経営再建することになりました。

そのような背景を他所にして、日本人の海外渡航者数は年々増加の一途を辿っていったのですが、湾岸戦争が勃発し、国際紛争の際には、3年ほど国際航空需要の落ち込みが観察されたようです。
そして、1990年代になると、格安航空会社の勃興や航空自由化によるコスト削減や競争激化を受けて旅行産業は大きな再編が起こっていきました。

そんな最中、2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件発生によって、民間人のショックだけでなく、航空業界は旅客数の低下や保険料、原油価格高騰による燃料費の上昇などもあり、航空業界全体の経営が悪化してしまったのです。

アメリカでは2005年までに、大手航空会社7社のうち4社が経営破綻してしまいました。
日本の航空会社においても同様で、長距離の国際路線を有する日本航空グループへの影響は大きく、路線休止等を進めていたようです。